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1993 | F93A |
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Résultats
Arrivé en fin d'année 1992, Barnard n'était pour rien dans la conception de la nouvelle F93A et planchait plutôt sur celle de 1994. Fidèle à ses habitudes, il exercera ses talents depuis la cellule anglaise Ferrari FDD, ce qui fit redouter aux observateurs les plus pessimistes un manque évident de synergie entre l'ingénieur et l'écurie qui n'avait vraiment pas besoin de cela en ce moment. De toute évidence, cette année 1993 ne promettait pas de miracles. La Scuderia était en pleine restructuration et la F93A n'annonçait rien de bien nouveau si ce n'est tenter d'être «à la mode» comme avec l'adoption d'une suspension active sans qui rien n'était plus possible en F1 depuis l'éloquente démonstration des Williams en 1992. La décoration de la monoplace surprit: le traditionnel «Rosso Ferrari» laissait la place à une robe rouge et blanche, comme à l'époque bénie des fameuses 312T! En ces temps troublés où l'on se rassure comme on peut, un brin de superstition ne pouvait pas faire de mal...
Comme il fallait s'y attendre, le rappel des couleurs glorieuses ne fit pas aller plus vite les Ferrari. Exceptée une encourageante 3e place d'Alesi à Monaco où le pilotage «funambulesque» de l'avignonnais sur ce tracé torturé compensa les faiblesses d'un châssis approximatif et d'un moteur anémique, la première demi-saison fut à l'image de 1992: catastrophique. Le nouveau coéquipier de Jean, le revenant Gerhard Berger, ne se priva d'ailleurs pas pour dire tout le mal qu'il pensait de cette voiture, en des termes peu amènes qui firent tomber des têtes à la Scuderia dans le passé proche. On était bien trop préoccupé dans l'équipe pour tenir rigueur à des propos qui, de toute façon, dénonçaient une vérité qu'il fallait bien accepter. Ce n'est que dans la deuxième partie de la saison que les choses commencèrent à évoluer dans le bon sens. Barnard avait délaissé sa planche à dessin pour venir se pencher sur la malade et enfin de parcours, la F93A se fit plus docile et permit notamment à Jean Alesi de décrocher une superbe deuxième place dans le temple de Monza derrière la Williams-Renault
de Hill. C'était là le meilleur résultat de Jean depuis son arrivée chez Ferrari et l'obtenir devant son public fut pour lui comme une victoire. La technique est une chose, le comportement des hommes en est une autre et les choses avaient aussi changé à la Scuderia depuis le mois de juillet.
Montezemolo avait réussi un tour de force. Conscient qu'il manquait un vrai directeur sportif à l'équipe, il avait enfin obtenu les services de celui qui passait comme le plus grand depuis des années, mais en dehors de la Formule 1. Après avoir occupé le baquet de navigateur en rallyes, le Français Jean Todt avait été l'artisan des succès de Peugeot avec les fameuses 205T en 1985 et 86, puis les 905 en endurance. La victoire au Mans en 1992, puis l'indiscutable tiercé gagnant en 1993 sur la piste sarthoise l'avaient porté au pinacle. Todt plaidait depuis longtemps pour une implication totale de Peugeot en Formule 1 mais son patron Jacques Calvet fut insensible aux arguments de son directeur sportif. Devant l'impossibilité de parachever le chef-d'œuvre dans la catégorie «reine», Jean Todt décida de franchir le pas et de quitter sa maison. Il débarqua dans la Scuderia début juillet pour le Grand Prix de France à Magny-Cours, quelques jours à peine après le succès du Mans. Il ne se formalisa pas du piteux résultat de la Scuderia ce week-end-là, sachant son labeur de longue haleine. Il devait tout remodeler au sein de l'écurie et commença par appliquer le changement à lui-même: sachant tout juste dire «oui» et «non» dans la langue de Dante, il suivit des cours intensifs d'italien et en fin de saison, se débrouillait parfaitement !
Pilotes
L'album photo de la F93A
Arrivé en fin d'année 1992, Barnard n'était pour rien dans la conception de la nouvelle F93A et planchait plutôt sur celle de 1994. Fidèle à ses habitudes, il exercera ses talents depuis la cellule anglaise Ferrari FDD, ce qui fit redouter aux observateurs les plus pessimistes un manque évident de synergie entre l'ingénieur et l'écurie qui n'avait vraiment pas besoin de cela en ce moment. De toute évidence, cette année 1993 ne promettait pas de miracles. La Scuderia était en pleine restructuration et la F93A n'annonçait rien de bien nouveau si ce n'est tenter d'être «à la mode» comme avec l'adoption d'une suspension active sans qui rien n'était plus possible en F1 depuis l'éloquente démonstration des Williams en 1992. La décoration de la monoplace surprit: le traditionnel «Rosso Ferrari» laissait la place à une robe rouge et blanche, comme à l'époque bénie des fameuses 312T! En ces temps troublés où l'on se rassure comme on peut, un brin de superstition ne pouvait pas faire de mal...Comme il fallait s'y attendre, le rappel des couleurs glorieuses ne fit pas aller plus vite les Ferrari. Exceptée une encourageante 3e place d'Alesi à Monaco où le pilotage «funambulesque» de l'avignonnais sur ce tracé torturé compensa les faiblesses d'un châssis approximatif et d'un moteur anémique, la première demi-saison fut à l'image de 1992: catastrophique. Le nouveau coéquipier de Jean, le revenant Gerhard Berger, ne se priva d'ailleurs pas pour dire tout le mal qu'il pensait de cette voiture, en des termes peu amènes qui firent tomber des têtes à la Scuderia dans le passé proche. On était bien trop préoccupé dans l'équipe pour tenir rigueur à des propos qui, de toute façon, dénonçaient une vérité qu'il fallait bien accepter. Ce n'est que dans la deuxième partie de la saison que les choses commencèrent à évoluer dans le bon sens. Barnard avait délaissé sa planche à dessin pour venir se pencher sur la malade et enfin de parcours, la F93A se fit plus docile et permit notamment à Jean Alesi de décrocher une superbe deuxième place dans le temple de Monza derrière la Williams-Renault
de Hill. C'était là le meilleur résultat de Jean depuis son arrivée chez Ferrari et l'obtenir devant son public fut pour lui comme une victoire. La technique est une chose, le comportement des hommes en est une autre et les choses avaient aussi changé à la Scuderia depuis le mois de juillet.Montezemolo avait réussi un tour de force. Conscient qu'il manquait un vrai directeur sportif à l'équipe, il avait enfin obtenu les services de celui qui passait comme le plus grand depuis des années, mais en dehors de la Formule 1. Après avoir occupé le baquet de navigateur en rallyes, le Français Jean Todt avait été l'artisan des succès de Peugeot avec les fameuses 205T en 1985 et 86, puis les 905 en endurance. La victoire au Mans en 1992, puis l'indiscutable tiercé gagnant en 1993 sur la piste sarthoise l'avaient porté au pinacle. Todt plaidait depuis longtemps pour une implication totale de Peugeot en Formule 1 mais son patron Jacques Calvet fut insensible aux arguments de son directeur sportif. Devant l'impossibilité de parachever le chef-d'œuvre dans la catégorie «reine», Jean Todt décida de franchir le pas et de quitter sa maison. Il débarqua dans la Scuderia début juillet pour le Grand Prix de France à Magny-Cours, quelques jours à peine après le succès du Mans. Il ne se formalisa pas du piteux résultat de la Scuderia ce week-end-là, sachant son labeur de longue haleine. Il devait tout remodeler au sein de l'écurie et commença par appliquer le changement à lui-même: sachant tout juste dire «oui» et «non» dans la langue de Dante, il suivit des cours intensifs d'italien et en fin de saison, se débrouillait parfaitement !
source: La Grande Encyclopédie de la Formule 1
Pilotes
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| 27 Jean Alesi | 28 Gerhard Berger |  |
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L'album photo de la F93A| Afrique du Sud | 
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Brésil |
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Espagne |
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Monaco |
)  
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Canada |
 
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| Allemagne | 
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| Hongrie |  
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| Belgique |  
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| Italie |     
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| Japon |  
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| Australie | 
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Fiche technique F93A
Engine
: |
Ferrari 3500 (E2 A - 93). 12 cylinders in 65° V. |
Fuel
and lubricants : |
Agip Petroli |
Unitary
and total capacity : |
291.49 / 3,497.96 cc. |
Number
of valves : |
60 (48 from German GP qualifying trials, from Italian GP itself). |
Max.
power output : |
Approx. 700 bhp. |
Fuel
feed : |
Weber-Marelli digital electronic injection. |
Sparkplugs
: |
Champion O 10 mm. |
Ignition
: |
Electronic; Magneti Marelli static. |
Drive
: |
Rear. |
Gearbox
control : |
Semi-automatic with electronic management. |
Number
of speeds : |
6 + reverse. |
Gearbox
and differential : |
Ferrari transverse; self-locking differential. |
Suspension
: |
Independent with strut springing front and rear. Electronic actuators. |
Brakes
: |
Ventilated carbon discs on all 4 wheels. |
Chassis
: |
Composite: carbon fibre honeycomb. |
Length
: |
4,350 mm. |
Width
: |
1,995 mm. |
Height
: |
995 mm. |
Front
track : |
1,690 mm. |
Rear
track : |
1,605 mm. |
Wheelbase
: |
2,930 mm. |
Weight
with water and oil : |
505 kg. |
Rims
: |
BBS O 13î (front and rear). |
Tyres
: |
Goodyear. |
