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C 23 | 2004 |
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| Pilotes | |
C23 |
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9 Giancarlo Fisichella |
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10 Felipe Massa |
| Fiche technique | |
C23 |
Châssis:
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monocoque
en fibre de carbone
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Suspension:
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Avant/arrière à double
triangulation, poussants et barres de torsion
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Freins:
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six
pistons (avant et arrière), pinces et disques en carbone
(Brembo)
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Transmission:
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Ferrari
longitudinale a sept rapports , embrayage en carbone (Sachs Race Engineering)
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Electronique:
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Magneti
Marelli
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Pneus:
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Bridgestone
(avant: 265/55R13 Arrière:
325/45R13)
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Roues:
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OZ
(avant: 12x13 - arrière: 13.7x13)
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Longueur:
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4600
mm
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Largeur:
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1800
mm
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Hauteur:
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1000
mm
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Voie
avant:
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1470
mm
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Voie
arrière:
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1410
mm
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Empattement:
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3120
mm
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Poids:
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600
kg (avec pilote et lest)
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| Moteur | |
C23 |
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| Album photo | |
C23 |
| Présentation et tests |
 
   
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| Australie |   
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| Malaisie |    
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| Bahrein |    
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| San Marin |  
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| Espagne |   
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| Europe |    
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| Canada |      
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France |
 
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| Grande Bretagne |    
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| Allemagne |    
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| Hongrie |  
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| Belgique |    
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| Italie |  
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| Chine |     
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| Japon |  
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| Brésil |  
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| Résultats | |
C23 |
6e au Championnat Constructeur, 34 points |
Meilleur résultat: 4e au canada et en Belgique |
En rentrant douze fois dans les points, les monoplaces suisses ont rapidement pris option sur la sixième place finale. Avec une "ex-Ferrari" marchant de mieux en mieux et des pilotes de plus en plus à l'aise, 2004 s'achève presque trop tôt.
Le principe du copier-coller n'a pas fait que des heureux dans le paddock. Impossible de se tromper, pourtant, en début de saison : la C23 censée n'avoir repris que l'ensemble moteur-boîte de la Ferrari championne du monde en était un clone quasi parfait, peint en bleu et blanc. Sauber s'en défendit, mais la ressemblance était par trop frappante. Comme la nouvelle soufflerie ultramoderne d'Hinwill n'était pas encore opérationnelle, quoi de plus normal pour l'équipe helvète de se tourner vers son fournisseur moteur pour obtenir un package compétitif ? Et pour celui-ci, désireux de mettre le plus de champ possible entre ses propres voitures et des outsiders a priori plus affûtés que jamais (a priori seulement), n'était-il pas logique de vouloir intercaler deux machines soeurs les plus véloces qui soient ? En outre, Maranello et Hinwill renforçaient encore leur partenariat, donnant l'assurance à Ferrari de pouvoir elle aussi bénéficier d'une soufflerie plus high-tech que la sienne et de précieuses infos sur les pneus Bridgestone (même si Sauber avait un temps songé à opter pour Michelin) à l'occasion des séances libres. Il se murmura même en début de saison que comme Sauber n'avait pas les moyens d'engager une troisième monoplace le vendredi, la Scuderia
payerait celle-ci, avec à bord son propre essayeur Luca Badoer. Finalement, il n'en fut rien et le jeune Neel Jani n'usa qu'à de rares occasions ses fonds de combinaison en essais privés.
Si les premiers Grands Prix furent décevants, la Sauber ne tarda pas à afficher un potentiel intéressant, doublé d'une excellente fiabilité (une seule casse moteur à Melbourne – mais plusieurs aux essais des pannes de freins à Montréal et Budapest). A partir du premier quart du championnat, les résultats commencèrent à suivre avec une belle constance. D'autant plus remarquable que l'équipe suisse fit souvent peu de cas des essais, roulant avec beaucoup d'essence, une tactique payante en course. Hormis des absences en France et en Allemagne, les C23 furent toujours dans le coup en deuxième partie de saison, se montrant même de plus en plus à l'aise en qualifs avec enfin des places dans le top huit. L'impressionnante régularité de Fisichella et les coups d'éclat du bouillant Massa rapportèrent une pleine brassée de points, près du double de l'an dernier alors que la plupart des écuries en ont engrangé moins face à la voracité de Ferrari. Sauber n'a pas eu à pâtir de l'attendue montée en puissance de Toyota et Jaguar puisqu'elle ne se produit pas. En revanche, elle a bénéficié des errances de McLaren, Williams et même Renault pour s'immiscer dans le peloton de chasse.
