Sauber C14 1995

	C14	1995

Au moment de choisir sa voie pour 1995, Heinz-Harald Frentzen décida à la surprise générale de rester en Helvétie malgré les alléchantes propositions émanant de McLaren et Williams. Il se souvenait que l'année dernière à la même époque, son patron l'avait sauvé de l'anonymat de la F3000 japonaise et désirait lui rendre la pareille: il ne le laisserait pas tomber en ces temps difficiles. Peter Sauber va lui aussi prouver que sa mémoire ne se limite pas à la facture de son dernier train de pneus, en réintégrant dans l'équipe Karl Wendlinger.
La trésorerie de Sauber se trouve à la limite de la zone rouge et le salut est trouvé avec le fabricant de boissons énergétique Red Bull qui va devenir actionnaire majoritaire de l'écurie. Le problème du moteur se posait alors de façon aiguë. On parla à ce moment de rachat de l'écurie par Ford. Le géant américain était pourtant apparemment plus intéressé par Ligier, jusqu'à ce que Flavio Briatore équipe l'écurie française du moteur Mugen-Honda. Aussi, c'est en toute hâte et en toute fin d'année que fut conclu un accord entre le géant de Détroit et l'artisan d'Hinwil. Les nouvelles C14 bénéficieraient en 1995 du V8 Zetec-R qui propulsa cette année la Benetton de Michael Schumacher vers le titre mondial. Sacrée carte de visite en théorie! Sauf que l'histoire a maintes fois démontré par le passé que l'acquisition d'un super moteur ne suffisait pas, et de loin, à obtenir le succès escompté, rappelons-nous Lotus et le V6-turbo Honda en 1988, ou plus près de nous, Ligier et le V10 Renault. Et c'est malheureusement ce qui va se passer...
Du fait de la signature tardive entre Ford et Sauber, les C14 ne furent prêtes que fort tard et leur «dégrossissage» n'en fut que plus réduit. Les éternels problèmes d'adhérence et d'aérodynamiques apparurent d'emblée et ne furent en partie corrigés qu'en Allemagne, soit à la moitié de la saison, grâce à un nez enfin surélevé qui permit à Frentzen de terminer cinq courses d'affilée dans les points dont le premier podium pour l'écurie Sauber en Italie. Ce détail a son importance dans la tentative de compréhension des échecs successifs de l'écurie suisse. Les voitures sortant des ateliers d'Hinwil ne peuvent décemment pas être qualifiées de «ratées», simplement on aimerait y voir un peu plus d'ambition et de parti pris. Leur «neutralité» nonchalante et handicapante n'est-elle pas finalement l'expression d'un pays où la discrétion à tous les niveaux est érigée en institution? Beaucoup se le demandent en observant cette image lisse et polie retransmise par cette écurie propre et difficilement identifiable. Au bout de deux années d'activité au sein de la formation helvétique, André de Cortanze se sentait dépassé par cette ambiance sans rythme réel. Devant l'impossibilité, selon lui, de faire passer le message de l'urgence qu'exige la Formule 1, il préférera renoncer en fin de saison et laisser le champ libre à Léo Ress qui ne lui accorda apparemment jamais d'initiative propre. Mais les problèmes ne s'arrêtent pas à la voiture. Lors des arrêts ravitaillement, les mécaniciens Sauber ne se montrent pas les plus véloces pour changer les quatre roues et injecter dans les réservoirs quelques dizaines de litres de carburant. Or depuis que ces ballets dans les stands ont été remis au goût du jour par les autorités en mal de spectacle, que l'on soit pour ou contre, on ne peut que le constater: nombre de courses se gagnent lors de ces moments cruciaux. Et enfin, il y eut le problème Wendlinger.
Aussi louable soit elle, la décision de faire revenir le pilote miraculé était de façon quasi certaine, vouée à l'échec. Si apparemment Karl avait retrouvé toutes ses sensations, l'inconscient insondable avait son mot à dire. Et lorsque l'Autrichien avoua au bout de deux Grands Prix être incapable de freiner aussi tard qu'il le voudrait, tout était dit. En d'autres temps, le grand Stirling Moss eut la sagesse, et la clairvoyance, de réaliser qu'il ne pourrait jamais plus répéter au centième de seconde près les opérations qu'il effectuait de façon naturelle avant son accident de Goodwood en 1962. C'est tout simplement ce qui était en train d'arriver à Karl Wendlinger en 1995. La mort dans l'âme, Peter Sauber dut se séparer de son pilote au terme du Grand Prix d'Espagne. Le jeune Français Jean-Christophe Boullion prit sa place et ce choix n'était pas innocent: L'homme était le pilote-essayeur attitré de l'écurie Williams qui représentait alors la référence en matière de châssis. Sauber espérait ainsi en savoir un peu plus sur les petits secrets qui permettaient aux voitures de Frank de tourner plus vite que les autres. Mais «Jules» Boullion ne sut, ou ne put, exprimer clairement quelles solutions adopter pour faire progresser la C14 et son passage dans l'écurie suisse fut totalement décevant. Devant son incapacité à régler correctement son châssis, Sauber le congédia et rappela en désespoir de cause «Karli» pour les deux dernières courses, qui ne fut pas meilleur qu'en début de saison. Cette valse des pilotes était elle aussi préjudiciable à la progression de l'écurie et encore une fois, Frentzen ne pouvait pas tout faire. Le pilote allemand fut constant dans l'effort et souvent brillant, dans la mesure des moyens de sa monture bien entendu.

Chassis :	Monocoque en fibre de carbone
Longueur :	4340 mm
Largeur:	2000 mm
Hauteur :	1000 mm
Empattement :	2900 mm
Poids:	500 kg
Pneus:	Goodyear
Roues:	Speedline
Moteur :	Ford Zetec-R
Configuration :	V8 à 75°
Cylindrée :	2998 cm3
Puissance :	660 ch à 14500 t/m


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Japon


29 Karl Wendlinger	29 Jean Christophe Boullion remplace Wendlinger de Monaco au Pacifique	30 Heinz Harald Frentzen