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Jaguar R5 |
2004
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| Pilotes |  |
R5 |
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 14 Mark Webber |
 15 Christian Klien |
| Fiche technique | |
R5 |
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Chassis: |
R5
composite monocoque structure, designed and built in-house,
carrying the Cosworth Racing CR-6 V10 engine as fully stressed
member. |
Engine: |
Ford Cosworth V10 CR-6 | |
Transmission: |
Jaguar seven-speed gearbox, longitudinally mounted high-pressure hydraulic system for power shift and clutch operation. AP Racing triple-plate pull-type clutch. Independent oil system using Castrol Fluid Technology. | |
Front suspension: |
Cast titanium uprights. Upper and lower carbon wishbones and pushrods. Torsion bar springing and anti-roll bar. Koni damper layout. | |
Rear suspension: |
Cast titanium uprights. Upper and lower carbon links and pushrods. Coil springs and torsion anti-roll bar. Koni damper layout. | |
Brakes: |
AP Racing lithium alloy six-piston callipers. Carbon Industrie or Brembo carbon/carbon discs and pads. | |
Front wheels: |
12.7 in x 13 in | |
Rear wheels: |
13.4 in x 13in | |
Tyres: |
Michelin | |
Electronics: |
Pi ‘VCS’ System. Integrated engine/chassis electronic control system, DASM and DATA logger. |
| Moteur | |
R5 |
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Ford
Cosworth V10 CR-6
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Designation: |
Ford Cosworth V10 CR-6 |
Number
of cylinders: |
10 90° |
N°
of valves: |
40 |
Capacity: |
2998 cc |
Power
Output: |
Not Disclosed |
Maximum
engine speed: |
18000 |
Materials
used: |
Aluminium block and heads cast in Cosworth Racing’s own foundry. Aluminium alloy pistons. Steel crankshaft. |
Engine
management system: |
PI Research |
Lubrication
system: |
Dry sump |
Ignition
system: |
Cosworth Racing |
Fuel: |
Castrol |
Spark
plugs: |
Champion |
Length: |
589mm |
Width: |
538mm |
Height: |
454mm |
Weight: |
94kg including ballast |
| Album photo | |
R5 |
| Présentation |   
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| Australie |  
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| Malaisie |     
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| Bahrein |    
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| San Marin |    
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| Espagne |    
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| Monaco |  
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| Europe |  
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| Canada |
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| USA |
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| France |   
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| Grande Bretagne |   
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| Allemagne |   
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| Hongrie |  
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| Belgique |  
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| Italie |      
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| Chine |   
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| Japon |    
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| Brésil |    
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| Résultats | |
R5 |
7e au Championnat Constructeurs, 10 points |
Ford ne pouvait supporter plus longtemps d'être le moins bon constructeur en F1. a qui la faute ? A force de renouveler le management et de ne pas débloquer les moyens de ses ambitions, la faillite était, à terme, inévitable...
Chronique d'un échec annoncé. comme Peugeot en son temps avec McLaren, Jordan et enfin Prost, ford n'a jamais semblé comprendre que pour atteindre le sommet en F1 face à des monuments comme Ferrari ou à des rivaux industriels aussi routinés que renault, Honda BMW ou Mercedes, il fallait un engagement massif. Le nom prestigieux de Jaguar ne suffisait pas, pas plus que ceux d'anciennes gloires comme Niki Lauda ou Bobby Rahal. Petit à petit à petit, Tony Purnell, président de Premier Performance Division, a mis de l'ordre dans la maison, fait confiance à des ingénieurs ou aérodynamiciens de talent à défaut d'être très connus (Dave Pitchforth, Ian Pocock, Malcom Oastley, Ben Agathangelou), et le fauve a enfin redressé la tête en 2003. 2004 devait être l'année de la confirmation, mais avec un budget encore réduit, il était utopique d'imaginer les verts se rapprocher du top cinq.
Obligé, une fois de plus, de concevoir une monoplace très basique en essayant de tirer les leçons des points faibles de la défunte R4, l'équipe technique a pu, au moins, mettre très tôt en piste celle appelée à lui succéder. Assez pour bien la dégrossir, pas pour en faire un foudre de guerre. Les sensationnels 6e et 2e chronos qualificatifs obtenus lors des deux Grands Prix initiaux n'étaient que poudre aux yeux. Comme l'an passé, la Jaguar explioitait à merveille ses pneus Michelin sur un tour, le brio de Webber faisant le reste. Mais le lendemain, l'Australien se fit vite déborder de tous côtés, incapable de suivre le rythme des ténors. Ensuite, à mesure que la saison avança, les Jaguar rétrogadèrent dans la hiérarchie. Et, confrontées comme souvent à une fiabilité précaire, elles eurent beaucoup de difficultés à ramasser l'un ou l'autre point, face à des rivaux de plus en plus affutés, Toyota exepté. Un moment, Jordan fut même mieux classé au championnat. Manque de développement, un deuxième pilote ayant une fois de plus tout àapprendre de la F1, les performances sont restées en dent de scie, les meilleurs résultats étant acquis sur des circuits (Hockenheim et Spa) qui n'avaient en principe pas dû beaucoup convenir à la R5.
En fin de saison, ce fut quitte ou double. d'aucuns susurraient que Ford allait reprendre le team sous son propre label, se lancer enfin à fond dans l'avanture F1. David Coulthard avait même déjà signé un contrat de deux ans. D'autres affirmaient, en revanche, que le géant américain, en délicatesse financière, allait cesser toute implication au sein de la discipline reine d'autant que la banque HSBC, un des plus gros sponsors, se retirait à la fin de l'année. et c'est ce qui advint.
Chronique d'un échec annoncé. comme Peugeot en son temps avec McLaren, Jordan et enfin Prost, ford n'a jamais semblé comprendre que pour atteindre le sommet en F1 face à des monuments comme Ferrari ou à des rivaux industriels aussi routinés que renault, Honda BMW ou Mercedes, il fallait un engagement massif. Le nom prestigieux de Jaguar ne suffisait pas, pas plus que ceux d'anciennes gloires comme Niki Lauda ou Bobby Rahal. Petit à petit à petit, Tony Purnell, président de Premier Performance Division, a mis de l'ordre dans la maison, fait confiance à des ingénieurs ou aérodynamiciens de talent à défaut d'être très connus (Dave Pitchforth, Ian Pocock, Malcom Oastley, Ben Agathangelou), et le fauve a enfin redressé la tête en 2003. 2004 devait être l'année de la confirmation, mais avec un budget encore réduit, il était utopique d'imaginer les verts se rapprocher du top cinq.
Obligé, une fois de plus, de concevoir une monoplace très basique en essayant de tirer les leçons des points faibles de la défunte R4, l'équipe technique a pu, au moins, mettre très tôt en piste celle appelée à lui succéder. Assez pour bien la dégrossir, pas pour en faire un foudre de guerre. Les sensationnels 6e et 2e chronos qualificatifs obtenus lors des deux Grands Prix initiaux n'étaient que poudre aux yeux. Comme l'an passé, la Jaguar explioitait à merveille ses pneus Michelin sur un tour, le brio de Webber faisant le reste. Mais le lendemain, l'Australien se fit vite déborder de tous côtés, incapable de suivre le rythme des ténors. Ensuite, à mesure que la saison avança, les Jaguar rétrogadèrent dans la hiérarchie. Et, confrontées comme souvent à une fiabilité précaire, elles eurent beaucoup de difficultés à ramasser l'un ou l'autre point, face à des rivaux de plus en plus affutés, Toyota exepté. Un moment, Jordan fut même mieux classé au championnat. Manque de développement, un deuxième pilote ayant une fois de plus tout àapprendre de la F1, les performances sont restées en dent de scie, les meilleurs résultats étant acquis sur des circuits (Hockenheim et Spa) qui n'avaient en principe pas dû beaucoup convenir à la R5.
En fin de saison, ce fut quitte ou double. d'aucuns susurraient que Ford allait reprendre le team sous son propre label, se lancer enfin à fond dans l'avanture F1. David Coulthard avait même déjà signé un contrat de deux ans. D'autres affirmaient, en revanche, que le géant américain, en délicatesse financière, allait cesser toute implication au sein de la discipline reine d'autant que la banque HSBC, un des plus gros sponsors, se retirait à la fin de l'année. et c'est ce qui advint.
