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Jaguar R3 |
2002
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| Pilotes |  |
R3 |
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16 |
17 Pedro De la Rosa |
| Fiche technique | |
R3 |
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| Moteur | |
R3 |
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| Ford
Cosworth V10 CR-3 |
| Designation | Ford Cosworth V10 CR-3 |
| Number of cylinders | 10 72° |
| No of valves | 40 |
| Capacity | 2998 cc |
| Power Output | Not Disclosed |
| Materials used | Aluminium Block
and Heads Forged Aluminium Pistons Steel Crankshaft |
| Engine management system | Ford PI |
| Lubrication system | Dry sump |
| Ignition system | Cosworth Racing |
| Spark plugs | Champion |
| Weight | 105 kg including ballast |
| Length | 569mm |
| Width | 490mm |
| Height (including airbox) | 490mm |
| Album photo | |
R3 |
| Présentation | 
 
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| Australie | 
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| Malaisie | 
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| Brésil | 
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| San Marin | 
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| Espagne | 
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| Autriche | 
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| Monaco | 
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| Canada | 
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| Europe | 
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| Grande Bretagne | 
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| France | 
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| Allemagne | 
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| Hongrie | 
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| Belgique | 
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| Italie | 
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| USA | 
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| Japon | 
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| Résultats | |
R3 |
7e
au Championnat des Constructeurs |
8
points |
Niki
Lauda et Eddie Irvine résument assez bien la situation quand ils
affirment : "Hormis les pilotes, nous avons tout changé sur
cette voiture, je ne vois pas ce que nous aurions pu faire de plus."
L'ennui, c'est que cela fait trois ans, soit depuis que Ford a racheté
Stewart - qui, elle, marchait très bien -, que Jaguar nous pond
une mauvaise monoplace. C'est même de mal en pis. Dès les
premiers tours de roues de la R3, Irvine et De la Rosa avaient compris
qu'ils allaient vivre un calvaire. Ils n'ont pas été déçus.
Plus encore que sa devancière la Jaguar 2002 souffrait de graves
lacunes aérodynamiques, surtout un gros manque d'appui sur le train
avant qui la rendait parfaitement inconduisible. Logique, me direz-vous,
quand on sait que l'écurie ne disposait alors toujours pas de soufflerie
personnelle. Surréaliste !
Melbourne se profilait quand le brave Steve Nichols, père de quelques excellentes McLaren à une autre époque mais aujourd'hui dépassé, prit la porte, remplacé par Guenther Steiner, un ingénieur venu du rallye et n'ayant jamais vu une F1 d'aussi près, ce qui ne l'empêcha pas d'être bombardé directeur technique, faute de mieux ! Le Grand Prix d'Australie fut une authentique cour des miracles, Irvine sortant indemne du gros carton initial pour aller cueillir trois points. Inespéré quand on sait qu'il termine à près de deux tours avec un meilleur chrono, aux essais comme en course, de plus de quatre secondes supérieur à celui de Schumacher. Un bel adjuvant moral mais un feu de paille, évidemment. Les épreuves suivantes sont catastrophiques, les Jaguar étant le plus souvent réduites à se battre contre les Minardi. Seule exception Sao Paulo où tous les clients Michelin sont à leur avantage. Irvine et De la Rosa, 7e et 8e, échouent aux portes du bonheur.
Les retouches successives ne portent pas leurs fruits, au point qu'il sera un instant question de revenir à la R2 de 2001. A Silverstone, l'équipe sort une version B, profondément remaniée. Bilan 19e et 21e chronos samedi, une obscure 11e place dimanche. Ford gronde, Lauda est dans ses petits souliers, la tête du designer en chef John Russel et celle de l'aérodynamicien Mark Handford sont sur le billot, Irvine n'hésite plus à cracher sa bile. En prime, la fiabilité est épouvantable : plus de 55 % d'abandons, dont très peu de sorties de route. La transmission (y compris la boîte) casse fréquemment, mais tout y passe : hydraulique, accélérateur, freins, allumage, même le moteur parfois, pourtant le meilleur élément et de loin. Une véritable déroute, plus humiliante encore quand les Arrows, sous-financées, font mieux à V10 égal. Après un léger coin de ciel bleu en France, les verts retombent dans leurs travers... jusqu'à la Belgique. Enfin les améliorations portent leurs fruits, et pas uniquement grâce à Bibendum. Voilà les deux voitures dans les onze premières aux essais, et Eddie ramène un point le lendemain. La délivrance ? Apparemment oui vu l'exploit de Monza : une machine en troisième ligne, l'autre en quatrième et une troisième place en course comme suprême récompense. Fameux... mais à Indy comme à Suzuka, les Jaguar ont retrouvé l'anonymat du peloton. Impossible de cerner les errements d'une aérodynamique capricieuse.
