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BAR 004 |
2002
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| Pilotes | BAR 004 |
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| 11 | Jacques Villeneuve | 12 | Olivier Panis |
| Fiche technique | BAR 004 |
| Chassis | ||
| Construction | Moulded carbon fibre and honeycomb composite structure that surpasses latest FIA impact and strength regulations | |
| Front suspension | Wishbone & Pushrod-activated torsion springs and rockers, mechanical anti-roll bar | |
| Rear suspension | Wishbone & Pushrod-activated torsion springs and rockers, mechanical anti-roll bar | |
| Dampers | Koni | |
| Wheels | OZ
forged magnesium Front: 315mm wide Rear: 360mm wide |
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| Tyres | Bridgestone Potenza radials | |
| Brakes | AP
Racing Front: 2 x 6-piston calipers Back: 2 x 6-piston calipers |
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| Brake discs/pads | Carbon/carbon | |
| Steering | BAR Rack & Pinion | |
| Steering wheel | carbon-fibre construction | |
| Driver's seat | Anatomically formed carbon composite | |
| Seat belts | Six-point
harness (75mm shoulder straps) ATL Kevlar-reinforced rubber bladder |
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| Fuel capacity | 100 litres | |
| Fuel provider | Nisseki | |
| Battery | 12v 5Ah lead acid | |
| Instrumentation | BAR Steering Wheel Dash Display | |
| Transmission | ||
| Gearbox | BAR Xtrac 6 speed unit | |
| Gear selection | Sequential, semi-automatic, hydraulic activation | |
| Clutch | AP, triple-plate carbon | |
| Dimensions | ||
| Overall length | 4550 mm | |
| Overall width | 1800 mm | |
| Overall height | 950 mm | |
| Wheelbase | 3050 mm | |
| Front track | 1460 mm | |
| Rear track | 1420 mm | |
| Weight | 600 kg (with driver) | |
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| Album photo | BAR 004 |
| Australie |  |
| Malaisie |   |
| Brésil |   |
| San Marin |   |
| Espagne |  |
| Autriche |    |
| Monaco |    |
| Canada |   |
| Europe |    |
| France |     |
| Allemagne |    |
| Hongrie |    |
| Belgique |    |
| Italie |     |
| USA |     |
| Japon |     |
| Résultats | BAR 004 |
8e
au Championnat des Constructeurs |
7
points |
Difficile
de jauger l'apport de David Richards à la tête de BAR. Lorsqu'il
fut appelé à relayer Craig Pollock, à quelques jours
de la présentation de la monoplace 2002, celle-ci était
déjà figée. Le patron de Prodrive n'a pu que constater
les dégâts, et tenter de rectifier le tir. Le directeur technique
Malcolm Oastler, notamment, allait faire les frais d'un début de
saison calamiteux. Débauché de chez Williams mais sous contrat
jusqu'à fin février, l'ingénieur Geoff Willis n'a
pas eu, lui non plus, une grosse influence sur une voiture pas plus réussie
que ses devancières C'est en 2003 qu'on verra si ces deux hommes
doivent être considérés comme providentiels, où
si le mal est encore plus profond.Au moins, depuis trois ans d'une histoire tumultueuse, British American Racing ne cessait de progresser, l'équipe étant il est vrai partie de très bas. Premiers points en 2000, premiers podiums en 2001 grâce à une 003 qui n'était pourtant pas des plus réussies. Elle manquait de rigidité sur le train arrière, ce qui la rendait particulièrement compliquée à maîtriser. Une erreur de conception semble-t-il corrigée sur la 004... qui n'a pas fait meilleure figure pour autant. Le pire, c'est que les pilotes ont rarement stigmatisé un point noir particulier. Plus d'une fois, ils ont dit être globalement satisfaits du comportement de leur monture, la trouvant simplement trop lente. Le début de saison sera dramatique : sur les neuf premiers Grands Prix, onze abandons dont sept - consécutifs ! - pour le seul Olivier Panis, accablé par une noire malchance comme souvent.
Les qualifications sont décevantes (quatre fois seulement, une des voitures est dans le top dix, mais à quatre reprises aussi la moins bien classée est en huitième ligne, et même en neuvième au Ring), ce qui oblige les pilotes à de vaines courses-poursuites, souvent au prix de stratégies décalées et audacieuses. A Sao Paulo, Barcelone et Montréal, surtout, les blancs ne sont nulle part. Vient Silverstone où les essais ne sont pas trop mauvais (9e et 13e). Chance dimanche l'apparition de la pluie en début d'épreuve. Un caprice de la météo qui va être mie à profit par Villeneuve et Panis. Etincelants ils passent à travers les gouttes et finissent 4e et 5e. Enfin des points ! Un sacré bol d'air d'autant plus remarquable que ce sera quasiment le seul. Les courageux pilotes sauront profiter d'un regain de compétitivité en fin d'année, dû entre autres à un moteur évolué, pour encore aller chercher une unité chacun, au prix d'une offensive sans relâche. Rares furent les opportunités d'aller en prendre d'autres. Sept points pour un budget de plus de 200 millions de dollars, cela fait cher le top six !
Il est vrai que la fiabilité continuera à être des plus précaires dix-neuf retraits en tout, nul n'a fait moins bien, surtout quand on songe que Villeneuve et Panis ont commis un minimum d'erreurs. Boîte, accélérateur, embrayage, échappements, tout casse et principalement le moteur. Honda n'a pas de quoi être fier: à huit reprises, c'est le V10 nippon qui a fait preuve de panache... de fumée. Si on ajoute les cinq qui en ont fait autant chez Jordan, et tous ceux qui ont lâché loin des caméras, la faillite est complète. Décidément, le motoriste de Suzuka ne semble plus capable de concevoir un bloc moderne et puissant. La comparaison intra japonaise avec le débutant Toyota fut cruelle. Pire encore : comme l'an dernier, c'est le simple client, Jordan, qui a fait mieux que l'équipe officielle, celle qui bénéficie d'un soutien dépassant le cadre du simple partenariat moteur. Soutien encore renforcé en 2003, où BAR sera la seule écurie Honda.
