- Le système KERS : Le Kinetic Energy Recovery System (Système de Récupération de l'Energie Cinétique) permettra, comme son nom l'indique, de récupérer l'énergie cinétique générée lors des freinages. Le pilote l'utilisera en appuyant sur un bouton : il bénéficiera ainsi d'un surplus de puissance (80 chevaux) pendant six secondes maximum (ou 40 chevaux pendant 12 secondes et ainsi de suite). Cela pourrait lui permettre en particulier de doubler une voiture qui le précède, soit en bout de ligne droite, soit à l'accélération après un virage. Le KERS, cher à concevoir et à construire, et augmentant notamment le poids de la voiture, est loin de faire l'unanimité parmi les équipes car il perturbe l'équilibre de la monoplace.

- L'aérodynamique : il suffit de jeter un rapide coup d'oeil aux monoplaces 2009 pour noter la différence avec l'année dernière. Quasiment tous les pilotes s'accordent à le dire, les nouvelles voitures sont loin d'être belles, avec un aileron avant plus large (1,80 m contre 1,40 m), et un aileron arrière plus haut (95 cm contre 80) et plus étroit (75 cm contre 1 m). De plus, la carrosserie est totalement lisse, dépourvue des appendices précédemment employées. L'objectif de ses modifications est là aussi de faciliter les dépassements, car avec environ 20% d'appuis en moins, les pilotes subiront moins de perturbations à l'aspiration et pourront dépasser plus aisément. Ces appuis moins importants vont aussi obliger les pilotes à aller moins vite dans les courbes.

- Les pneus slicks : La surface de contact avec la piste étant plus importante (+17 % par rapport aux pneus rainurés, obligatoires en F1 pendant 11 ans), l'adhérence est meilleure, ce qui devrait compenser les pertes d'appuis aérodynamiques et préserver les vitesses moyennes en courbe. Les pneus s'useront également moins vite et permettront une meilleure traction. En revanche, si la piste est humide, la possibilité d'aquaplaning sera amplifiée et la stabilité à haute vitesse sera moindre.

- Les mesures économiques : Le nombre de moteurs, dont le régime a été abaissé à 18 000 tours/minute maximum (contre 19 000), est limité à huit par saison et par pilote, plus quatre par écurie pour des tests. Cela devrait réduire le budget moteurs de moitié. Les essais privés durant l'année ont été interdits, toujours dans le but de réduire les coûts.